近期，不少車主反映新能源車維修成本過高，原本只需更換低價燈泡的小問題，卻因車企設計導致需更換整個總成，維修費用高達數千元。這一現象引發廣泛討論，車企是否故意將車輛設計得難以維修以獲取更高利潤？

實際上，車企最初的設計初衷并非如此。早期汽車零件可隨意更換，雖方便維修，卻也導致盜竊猖獗。上世紀90年代，歐美地區曾出現大規模汽車零件盜竊潮，后視鏡、音響等高價值部件成為盜竊目標。為應對這一問題，車企開始采取防盜措施，如大眾在2003年推出的組件保護機制，通過在零件中存儲車輛VIN碼，確保零件只能用于原車，否則功能受限。

隨著技術發展，防盜手段不斷升級，從簡單的VIN碼比對演變為復雜的加密協議，如UDS協議、X.509證書和AUTOSAR的SecOC實時加密。這些措施雖有效遏制了零件盜竊，卻也導致第三方零件難以兼容，維修成本上升。

新能源車領域問題更為突出。由于電車依賴電信號控制關鍵功能，如電門、剎車和動力輸出，使用非官方零件可能引發信息安全風險，甚至被遠程劫持。例如，日產聆風曾因手機應用接口安全漏洞，導致車輛被黑客遠程操控，引發車主不滿。為此，聯合國歐盟經濟委員會于2021年發布新規，要求新車具備抗網絡攻擊能力，并確保硬件和軟件具有唯一識別性，進一步限制了第三方零件的使用。

新能源車為追求空間利用率，采用高度集成化設計，部件之間通過拼插方式安裝，導致維修難度增加。許多控制器為滿足車規級標準，采用全灌膠工藝，難以拆解，只能更換總成。這些設計雖出于安全性和集成化考慮，卻無形中推高了維修成本。

數據顯示，新能源車零整比顯著高于傳統燃油車。燃油車時代，家用車的零整比約為200%，豪華車可能達到400%以上；而新能源車零整比普遍超過300%，混動車型甚至超過400%，配件價格已與豪華燃油車相當。然而，新能源車被盜概率卻遠低于傳統燃油車。以美國為例，IIHS報告顯示，電動車和混動車的被盜率僅為全部乘用車平均水平的1%-10%，說明防盜設計已取得顯著成效。

面對維修成本高企的問題，部分車企開始調整策略。例如，奔馳近期發布的可持續發展計劃中提出，將改進零件設計，采用螺絲固定替代打膠密封，方便維修和回收。這一轉變源于歐盟法規壓力。2023年年中，歐盟通過新規，要求車企優化設計，便于零件拆解和回收，直接推動了奔馳等企業的改革。

寶馬則更早行動，2021年推出的iVision Circular概念車采用可拆卸設計，車輪、儀表、座椅等部件均未使用膠水粘接，便于維修和更換。這些案例表明，法規壓力可促使車企改進設計，降低維修成本。

全球范圍內，越來越多地區通過立法保障車主維修權。例如，美國馬薩諸塞州于2012年通過法律，要求車企向車主和獨立維修機構提供車輛診斷和維修信息，打破4S店壟斷。俄勒岡州則通過《維修權法案》，禁止零部件與整車配對后才能使用的設計，確保第三方零件兼容性。

中國也在積極推動相關標準制定。今年7月實施的《新能源汽車售后維修服務能力技術要求》規定，車企需確保售后配件可多渠道購買，并提供維修指導；第三方維修商需提升技術水平，掌握高壓電檢修等關鍵技能。這些措施雖未完全消除維修壟斷，但為行業改革奠定了基礎。