近日，蔚來汽車公布了2025年第四季度及全年財務業績，數據顯示，該季度蔚來實現經營利潤12.5億元人民幣，首次實現單季度盈利。這一消息讓蔚來車主和股東們懸著的心終于落了地。

在蔚小理三家中，蔚來此次的表現尤為亮眼。其盈利主要得益于創收和節流兩大策略。創收方面，蔚來四季度總營收達到346.5億元，同比增長75.9%。這一增長主要歸功于車輛銷量的顯著提升，四季度交付量達12.48萬臺，同比上升71.7%。其中，蔚來本品牌在12月單月銷量突破3萬臺，整個季度銷量達到6.74萬臺，而這一成績主要得益于ES8車型的強勁表現。

ES8作為蔚來的旗艦車型，在2025年9月進行了重大調整，價格從50萬元降至40萬元，同時配置升級，包括電池容量增加、標配三把零重力座椅和后排屏等。這一策略使得ES8在12月銷量達到2.2萬輛，遠超其他車型。樂道和螢火蟲品牌也貢獻了部分銷量，樂道四季度銷量為3.83萬臺，螢火蟲則為1.91萬臺。

除了銷量增長，蔚來的毛利率也大幅提升。四季度毛利總額為60.7億元，同比增長163.1%。整車毛利率達到18.1%，這主要得益于三代ES8的高毛利表現。據蔚來CEO李斌介紹，三代ES8的毛利能達到20%左右，甚至高于二代車型。這一成績的取得，部分歸功于蔚來自主研發的神璣NX9031智駕芯片，該芯片替代了4枚英偉達Orin-X，節省了約1萬元的成本。NT3.0平臺的通用化零件也進一步攤薄了成本。

然而，李斌也承認，三代ES8在整車結構上進行了減配，例如鋁含量降低，環保冷媒和進口卡鉗等部件被更便宜的替代品取代。盡管如此，ES8的成功仍然表明，蔚來正在將其旗艦車型轉變為走量車型，以實現聲譽變現。

在節流方面，蔚來四季度大幅削減了研發和銷售費用。研發費用從2024年四季度的36.4億元降至20.3億元，同比下降44.3%；銷售及管理費用從48.8億元降至35.4億元，同比下降27.5%。這兩項費用的削減共節省了約30億元。

蔚來的節流策略早在2023年就已開始實施，當時公司裁員10%，并推出了CBU預算管理機制，要求每一分錢投入都要見到回報。例如，蔚來手機項目被擱置，固態電池和機器人項目也受到影響。同時，蔚來還砍掉了一些小眾車型的改款，停止了牛屋的盲目擴建，并宣布出海不再采用直營模式。

蔚來在四季度還通過調整財務策略，進一步優化了業績。例如，將NIO DAY活動從12月底提前至9月20日，將部分銷售費用從四季度轉移至三季度。在研發方面，NT3.0平臺的研發費用在前幾個季度已經支出，因此四季度得以享受技術成果。

盡管四季度實現盈利，但蔚來2025年全年凈虧損仍高達149.4億元，同比減少33.3%。這意味著蔚來離真正意義上的盈利還有一段距離。在業績電話會上，李斌對今年“全年盈利”的目標充滿信心，預計全年銷量增長40%-50%。然而，要實現這一目標并不容易，畢竟去年蔚來仍虧損近150億元。

李斌認為，蔚來盈利能持續的關鍵在于復制ES8的成功模式，即通過高性價比吸引消費者。為此，蔚來計劃在今年推出三款全新車型，包括ES9、樂道L80和另一款大五座SUV，并對“5566”四款車和樂道L60進行改款。如果這些車型都能像ES8一樣實現降價增配，蔚來的銷量有望再上一個臺階。

除了造車業務，蔚來在芯片領域也取得了進展。其第二款5nm芯片已成功流片，算力相當于三顆Orin-X，成本低于神璣NX9031。蔚來計劃在賣車之外，拓展芯片銷售業務，但這一領域仍面臨挑戰。

在輔助駕駛方面，蔚來也計劃進行升級。預計在今年二季度和四季度，蔚來將更新兩個大版本，以提升輔助駕駛性能。蔚來還面臨換電業務與比亞迪閃充技術的競爭。李斌認為，換電和閃充是兩條不同的方案，換電在速度和電池壽命方面具有優勢。然而，市場更關注的是充電設施的普及程度，而非單純的充電速度。

盡管面臨挑戰，但蔚來四季度的業績表明，公司正在朝著正確的方向前進。一位蔚來內部人士表示，蔚來在今年一季度可能仍會虧損，但全年有望實現盈利。蔚來的優勢在于其仍有降價空間，而問題在于價格是否足夠吸引消費者。如果蔚來能夠放下身段，打價格戰，盈利并非不可能，但這也可能影響其品牌形象。