論整治車圈這一塊，還是得服咱工信部。

之前吐槽這么久的隱藏式門把手，在前些天工信部正式發(fā)布 GB 48001-2026《汽車車門把手安全技術(shù)要求》這條新國標(biāo)后，直接被摁死。

最近，它又給車企們上了一道菜。這次工信部盯上了，那些想在車輛測試上省錢的公司。

工信部發(fā)了條公告，說修訂了《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》和《道路機(jī)動(dòng)車輛產(chǎn)品準(zhǔn)入審查要求》，從 2027 年 1 月 1 日起施行。

這個(gè)審查要求，大家聽著陌生，其實(shí)它是車企們發(fā)布新車型，必不可少的一步。

車企們每每搞出一個(gè)新車，先得把新車資料、工廠信息這些申報(bào)到工信部，走一道審查，OK 了再在工信部公示。

相當(dāng)于發(fā)給你一張“出生證明”，你才能往市場上賣。

審查體系本身比較復(fù)雜，涉及到車子從尺寸、安全到環(huán)保的上百項(xiàng)參數(shù)，目的也是為了保證大家買到的車，基本功能是 ok 的。

咱不用管這么多，就看這次最大的變化點(diǎn)——新加了車輛可靠性技術(shù)要求。

可靠性這玩意兒，說白了就是把車子放到各種道路上去跑，跑夠一定里程或者一定時(shí)間后，看看車子有哪些問題。

這一聽就是造車必須的對(duì)吧，但之前這項(xiàng)試驗(yàn)全靠車企自覺，各家標(biāo)準(zhǔn)也不一樣，有人測得多，有人測得少。

現(xiàn)在工信部是不管你這那的，所有人都必須要做。

具體來說，現(xiàn)在傳統(tǒng)能源汽車需要參照 GB/T 12678—2021《汽車可靠性行駛試驗(yàn)方法》開展不低于 30000km 的可靠性驗(yàn)證試驗(yàn)。

雖然可靠性的國標(biāo)本身是個(gè)推薦性國標(biāo)，但這么一搞，相當(dāng)于也是強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)了。

而新能源汽車也得跟著整，文件里倒是沒明說要咋搞，只說了句“應(yīng)按照相關(guān)車輛的定型試驗(yàn)規(guī)程和試驗(yàn)方法開展”。

脖子哥順手就翻了下，對(duì)于混動(dòng)車型，有個(gè) GB/T 19750-2005《混合動(dòng)力電動(dòng)汽車定型試驗(yàn)規(guī)程》，里面說了可靠性試驗(yàn)和跟著傳統(tǒng)車型走，也就是同樣的 3 萬公里。

而純電車型，按照 GB/T 18388-2005《電動(dòng)汽車定型試驗(yàn)規(guī)程》的規(guī)定，可靠性行駛的總里程只需要是油車的 50%，也就是 1.5 萬公里。

不知道大家啥感受，反正我看完立馬有兩個(gè)大問號(hào)。

第一，同樣是車，為什么純電只用跑油車的一半就可以了呢？第二，可靠性測試只要跑 3 萬公里，這是不是有點(diǎn)少？畢竟我這隨隨便便一年都能干出 2 萬多來。。。

為了搞清楚這些，脖子哥去找了幾位跑過車輛測試的老哥打探了一波，下面就和大家嘮嘮。

先說第一個(gè)。

有點(diǎn)反直覺的是，電車比油車測試?yán)锍躺伲撤N程度上其實(shí)能說得過去。

一位做整車性能測試的工程師告訴我，這里的測試大概可以分為兩個(gè)大類，第一類是強(qiáng)化耐久路，就是那種可以把人肺都顛出來的變態(tài)非鋪裝路。跑這種路的目的，主要是看整車結(jié)構(gòu)、懸架強(qiáng)度這些東西。

還有一類是跑道上的，像是高環(huán)測試，車輛在一兩百碼的高速下瘋狂刷圈。這一類主要是檢驗(yàn)傳動(dòng)系統(tǒng)的可靠性。

因?yàn)殡娷嚊]有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱那樣復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，傳動(dòng)系統(tǒng)簡單了許多，所以理論上，它這種路是可以少跑一點(diǎn)的。

而且，工信部這次對(duì)新能源車的規(guī)定里程沒有明說，顯然是留了一手。

目前關(guān)于新能源車可靠性的兩個(gè)國標(biāo)，都是 2005 年發(fā)布的。那會(huì)兒的新能源，和現(xiàn)在的新能源，完全是兩個(gè)世界的產(chǎn)品。

所以如果后面國標(biāo)更新，這個(gè)審查的標(biāo)準(zhǔn)也就跟著變了。

我們再看第二個(gè)問題：跑 3 萬公里試驗(yàn)就夠了嗎？

直接說結(jié)論，3 萬公里確實(shí)不算很高的標(biāo)準(zhǔn)，很多車企自家標(biāo)準(zhǔn)都高于這個(gè)，但它也不低。

可靠性試驗(yàn)有個(gè)初衷是，盡可能貼近用戶實(shí)際使用的場景。比如在可靠性國標(biāo)里，給出了一個(gè)基于用戶調(diào)研的行駛里程分配比例。拿乘用車來說，55%的使用場景是城市道路，20%是高速公路，只有 5%是非鋪裝路。

但一輛車的壽命長達(dá)幾十年，總里程累計(jì)幾十上百萬公里，車企不可能真去測這么長時(shí)間。所以大家都是用強(qiáng)化測試的方法，用幾萬公里高難度的道路，模擬出幾十萬公里的常規(guī)道路里程。

來，給大伙兒看個(gè)試驗(yàn)的例子。

這里，一款車先去地獄難度道路測一遍，就全是鵝卵石路、比利時(shí)路、坑洼路、振動(dòng)路這種你一年都走不了一次的變態(tài)路，每種路折磨個(gè)成百上千次。

這一部屬于強(qiáng)化耐久路，一共 8850km。

完了之后，車子要再跑砂石路、灰塵路和高環(huán)，甚至還要去鹽水池、泥漿池這些地方。

最終，這臺(tái)車跑了小 3 萬公里，能模擬出用戶 24 萬公里的場景。當(dāng)然，在不同場地，工況不一樣，模擬的換算系數(shù)也會(huì)有差。

但不管怎樣，試驗(yàn)里跑 3 萬公里，和咱理解的不是一碼事，至少還是能測出一些東西的。

OK，這倆問題講明白了。我們再來說說這個(gè)新規(guī)會(huì)有啥影響。

本來我以為這個(gè)新規(guī)會(huì)讓圈內(nèi)人忙活起來，誰知道幾位老哥都是啥事沒有，該干啥還是干啥，因?yàn)樗麄儽緛砭鸵苓@些測試，而且里程更高。

一位底盤系統(tǒng)的供應(yīng)商告訴我，他們零件級(jí)的可靠性測試，是要做 3 萬公里，模擬 20 萬公里用戶里程，到了主機(jī)廠那邊整車級(jí)的要求會(huì)更高。

另一位車企人士的說法是，他們光是要在傳動(dòng)系統(tǒng)耐久性測試這一項(xiàng)，就得跑 3 萬公里的高環(huán)，6 千公里的山路，再加 6 千公里的城市道路。這些還沒算上去高原、高寒、高溫地帶的測試。

總體來看，這次工信部的測試新規(guī)，主要作用還是給行業(yè)里畫條底線，堵住某些車企愛鉆的漏洞。

這些年，車圈一直很卷，有些人是真的在卷技術(shù)、卷功能，做出更好的智駕、更優(yōu)秀的底盤。

但還有一波人是在無底線地壓縮成本，用仿真代替路測，新品出來試驗(yàn)都沒做完就上市。一款車一年能改款幾次，造車比造手機(jī)都快。

這搞得劣幣開始驅(qū)逐良幣，是該管管了。

畢竟歷史上，因?yàn)樵跍y試上偷懶，最終出大問題的例子可不少。

比如大眾的排放門事件，大眾集團(tuán)被罰了 300 多億美金的天價(jià)罰款。還有日本高田氣囊測試舞弊，最終導(dǎo)致這家近百年的公司直接倒閉。

工信部的大手，就是在告訴車企們，實(shí)際測試是不可替代的，你別想在這蒙混過關(guān)。脖子哥也希望從這開始，行業(yè)里就改改測試縮水這些花招了。

汽車不是快消品，當(dāng)我們都重視安全的時(shí)候，最終受益的，將是每一位玩家