車企跨界造手機如同手機商跨界造車一樣，曾是行業(yè)熱議的話題。不過，相對于手機商造車的成功，車企造手機卻盡顯落寞。

近日，有消息稱，魅族近期將有人員組織調(diào)整，超50%的員工將離開。2月該品牌否認破產(chǎn)傳聞的同時，也明確暫停手機新產(chǎn)品硬件自研項目，只保留軟件生態(tài)輸出，并積極接洽第三方硬件合作伙伴。這意味著吉利手機業(yè)務或許到此為止。而在此之前，蔚來的手機業(yè)務已經(jīng)持續(xù)收縮，團隊精簡并入數(shù)字座艙團隊，硬件迭代放緩。至此，汽車企業(yè)的“跨界造手機”熱迅速降溫。如何評判這場轟轟烈烈的跨界行為似乎已經(jīng)不重要了，重要的是，曾讓車企放不下的車機生態(tài)是否握在了自己手里。

01手機業(yè)務曾立“潮頭”

幾年前，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌當時在蔚來用戶群中透露，蔚來用戶六成甚至更高都用蘋果手機，而蘋果產(chǎn)品對汽車行業(yè)的封閉性，導致蔚來無法打通汽車與手機之間的生態(tài)。蔚來做手機是為了防守，意在把掌控權握在自己手中。

“部分車企當初選擇跨界造手機，其實出發(fā)點也是希望借此實現(xiàn)智能互聯(lián)。”在中國人民大學應用經(jīng)濟學院教授劉瑞看來，彼時車企考慮的是，如果能通過自主研發(fā)來統(tǒng)一手機與車機的界面設計及操作邏輯，打通自有品牌用戶在不同場景下與各終端實現(xiàn)無縫銜接，實現(xiàn)“一個品牌覆蓋全場景”，就可以大幅提升智能體驗和用戶黏性。特別是前幾年，車機等數(shù)據(jù)大量被第三方合作商掌控，車企很難掌控和開發(fā)利用數(shù)據(jù)資產(chǎn)，因此更希望借助掌控手機數(shù)據(jù)入口，獲得并挖掘數(shù)據(jù)資產(chǎn)的商業(yè)價值，因此選擇跨界進入手機領域。

“車企造手機，實際就是拒絕淪為第三方手機數(shù)據(jù)‘打工仔’，希望掌控車載智能領域的話語權，同時也希望借此解決車機卡頓痛點，讓智能座艙更‘聰明’。”汽車行業(yè)分析師李林（化名）坦言，前些年車機系統(tǒng)大多為集成，在軟件交互、用戶體驗設計等方面存在一定不足，在界面上也不符合國內(nèi)用戶習慣，還容易出現(xiàn)反應遲緩、操作卡頓等問題，引發(fā)用戶吐槽。當初車企殺入手機領域，更看重的是手機商在界面設計、語音交互、軟件優(yōu)化等方面的技術積累。

“車機系統(tǒng)等汽車智能化發(fā)展的初級階段主要靠集成，現(xiàn)在已經(jīng)逐步進入原始創(chuàng)新為主的新階段。”天津大學教授姚春德分析，在技術集成階段，手機從芯片性能提升、軟件算法優(yōu)化到屏幕顯示技術，都給車機系統(tǒng)研發(fā)提供了一定的借鑒，這也是當時車企所需要的。事實上，有的車企借此優(yōu)化了車機系統(tǒng)的底層架構，改進了語音交互算法，讓車機語音助手能夠更精準地理解用戶指令，達到了交互更加流暢的目的。所以，有的車企入局手機領域，既解決了用戶痛點，也讓智能座艙的用戶體驗有了新的提升。

02AI時代，造手機已非必須

為打通汽車與手機生態(tài)而跨界的車企，為何經(jīng)過幾年的實踐走向了死局？車企真的造不了手機嗎？

“其實并非如此。”姚春德告訴記者，如今的手機市場已形成了寡頭壟斷的格局。在這種高度集中的市場格局下，新品牌如果要脫穎而出非常困難。車企造手機必然要從頭開始，在品牌認知度、渠道、銷售等方面投入大量資金和時間成本。而在現(xiàn)階段車市競爭加劇和行業(yè)進入智能化“下半場”新格局下，車企需要將更多的資金投入汽車智能化、自動駕駛等核心技術領域，無論從資金還是資源等方面看，收縮或暫停手機業(yè)務，都符合車企自身發(fā)展的邏輯，并非造不了手機。

李林認為車企此時退出是因為目標已達成，“通過幾年來的努力，部分車企在手機業(yè)務上已經(jīng)基本達成預定目標”。他舉例說，當初吉利收購魅族，目標是借助Flyme系統(tǒng)在界面設計、交互邏輯、軟件生態(tài)等方面的獨特優(yōu)勢，及其大量用戶的真實使用數(shù)據(jù)，來提升汽車智能座艙的智能化水平和車機系統(tǒng)的用戶體驗。如今，F(xiàn)lymeAuto在吉利多款車型上的應用收效顯著，2025年上車量已超過226萬輛。因此，車企從“造手機”向借鑒手機部分相關技術、放棄手機硬件研發(fā)的轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)了企業(yè)不斷自我優(yōu)化的戰(zhàn)略認知。

“眼下，車企正全面轉(zhuǎn)向人工智能（AI）領域，以AI來打通智能化生態(tài)，比手機有更大優(yōu)勢。”在姚春德看來，傳統(tǒng)燃油車時代，發(fā)動機馬力、車輛操控性等機械性能是競爭的焦點；而智能汽車時代，算力和算法是決定產(chǎn)品競爭力的關鍵因素。如今，AI正在汽車上得到越來越廣泛的應用，能夠?qū)崿F(xiàn)比手機技術更好的個性化交互體驗。同時，車企借助AI還可以激活出行數(shù)據(jù)的潛在價值，實現(xiàn)數(shù)據(jù)資源的資產(chǎn)化、商業(yè)化，如根據(jù)用戶的實際駕駛數(shù)據(jù)提供差異化的車險服務、開展訂閱服務等，都已逐漸成為車企布局的重點。在一定程度上，手機業(yè)務被AI替代，是一種與時俱進的理念使然。

對此，劉瑞表示認同。他提出，AI給汽車智能化所帶來的空前改變和巨大潛力，已經(jīng)遠遠超出了手機所能提供給車企的技術價值。如果橫向?qū)Ρ染蜁l(fā)現(xiàn)，銷售一部手機的利潤，大多數(shù)情況下都比不上汽車軟件訂閱服務。同時，在AI基礎上實現(xiàn)的“軟件+服務”商業(yè)模式，以豐富多彩且具“活人感”的內(nèi)容，既能夠增加用戶對品牌的黏性和忠誠度，還為車企開辟了新的利潤增長點。“AI將在未來的智能出行市場中占據(jù)更加有利的地位，這也是手機業(yè)務所無法替代的。”他說。

03跨界成功在于技術的融合創(chuàng)新

值得注意的是，相對于車企造手機的陸續(xù)退場，華為、小米等手機廠商跨界進入汽車行業(yè)則一路順風順水。在業(yè)內(nèi)人士看來，這是智能化時代賦予的紅利，技術的融合創(chuàng)新讓手機廠和車企走上了同一條路。

“如今，智能汽車模塊化的設計理念和制造模式，與手機有一定的相通之處，因此，一些頭部手機廠商能夠成功跨界，與此不無關系。”李林坦言，智能手機廠商所擁有的軟件技術積累和芯片等研發(fā)經(jīng)驗，都對智能汽車的開發(fā)制造有很大幫助。如在軟件領域，手機廠商在移動端界面設計、語音交互、生態(tài)構建等方面的積累，在造車中可用于智能座艙。在軟件領域，像華為的鴻蒙操作系統(tǒng)，可以支持在手機、車機、電腦、平板等方面跨屏使用，而不像其他國外操作系統(tǒng)那樣還要針對不同終端進行二次開發(fā)，為打通“人車家”智能化生態(tài)奠定了良好基礎。也因此，華為借助自身在算力芯片、智能座艙、自動駕駛、操作系統(tǒng)等方面的優(yōu)勢，迅速躋身汽車行業(yè)。

在姚春德看來，這些手機廠商發(fā)力的目標均為智能電動汽車，而不是傳統(tǒng)燃油車，由此避開了發(fā)動機技術壁壘。而當前的汽車智能化、電動化疊加供應鏈與制造環(huán)節(jié)的模塊化、數(shù)字化，則在一定程度上降低了造車難度，國內(nèi)較為完備的汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、資金鏈等有利條件，也都為手機廠商快速跨界提供了條件，所以，他們收獲的也是汽車智能化時代的紅利。