當前的新能源汽車市場，最火的關鍵詞不再是降價，而是“固態電池”。

如果說2025年是半固態電池的技術驗證之年，那么2026年就是真正的規模化落地元年。

寧德時代在業績說明會上宣布，凝聚態電池已獲多家頭部車企定點，量產線爬坡順利，首批產品將于2026年第三季度交付整車客戶；比亞迪也披露，自研半固態電池已完成整車耐久測試，預計2026年第四季度率先搭載在仰望U8改款和漢L車型上。

GGII預測，2026年半固態電池出貨量將超15GWh，半固態電池已經成為當前固態電池領域“最能打”的角色。這場關乎未來能源格局的技術革命，當前正在加速演繹！

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技術路線大混戰：誰能笑到最后？

固態電池的本質，是用固態電解質替代傳統電池里的電解液和隔膜。這看似微小的結構變化，卻能讓電池能量密度大幅躍升，更從材料層面根除了電解液泄漏、燃燒爆炸的安全隱患。

很多人對固態電池的認知存在偏差，其實它不是一個單一的技術，而是一個包含三個階段的漸進式體系：半固態電池保留5%-15%的液態電解質，是當下量產的主力；準固態是過渡形態；而完全不含液態電解質的全固態電池，才是行業的終極目標。

根據中國汽車工程學會2026年發布的路線圖，全固態電池要到2028-2030年才能實現小批量量產，大規模商業化至少要等到2035年以后。

行業里三條技術路線并行賽跑，各有各的賽道和終點。最先跑出來的是氧化物路線，它化學穩定性好、安全性高，但短板也很明顯——離子電導率低、界面接觸差，很難做成大容量的動力電池。

聚合物路線加工性最好，容易制備大面積薄膜，但常溫下離子電導率極低，必須在65-78℃的高溫環境下才能正常工作，因此只能局限在特種領域，很難進入民用市場。

真正被全行業寄予厚望的，是硫化物路線。它的離子電導率已經可以媲美甚至超越液態電解液，被公認為全固態電池的終極技術方向。

歐陽明高院士曾清晰地勾勒出固態電池的三代發展路徑：2025-2027年是第一代石墨/低硅負極硫化物電池；2027-2030年是第二代高硅負極硫化物全固態電池；2030-2035年是第三代鋰負極硫化物全固態電池。

從量產進度看，半固態電池已經站在了爆發的前夜。中汽協數據顯示，2025年國內半固態電池裝車量達31.7GWh，同比暴增272%；預計2026年裝車量將達到82GWh，2030年突破420GWh，占全球動力電池市場的26%。

僅2026年一季度，國內就有超過16個固態電池及材料項目投產、開工或簽約，產業鏈的熱度已經肉眼可見。

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從新能源車到太空，全場景爆發

固態電池的爆發，首先來自政策的強力倒逼。2026年7月1日，被稱為“史上最嚴”的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》新國標將正式實施。

這一標準大幅抬高了傳統液態電池的生存門檻，而固態電池憑借本征安全的特性，成為滿足新國標的最優技術路線，將加速推動中高端電動車向固態化轉型。

更關鍵的是，固態電池的經濟性已經開始顯現。中國電池工業協會2026年4月最新數據顯示，當前半固態電池的系統成本約為0.82-0.88元/Wh，僅比同能量密度的高鎳三元液態電池高8%-12%。

與此同時，固態電池的應用邊界正在被快速打破。低空飛行、人形機器人、商業航天這些曾經只存在于科幻電影中的場景，正在成為固態電池的“殺手級應用”。

低空飛行器對能量密度和安全性的要求遠高于電動車，固態電池幾乎是唯一的選擇，預計2026-2027年eVTOL適航認證落地后，將帶動固態電池在低空領域迎來第一波爆發。

太空極端溫差、強輻射的環境，液態電池根本無法適應，而固態電池憑借寬溫域、高安全性和抗輻射特性，成為太空電源的理想選擇，未來太空領域年需求有望達到幾十甚至上百GWh。

近期持續升級的美伊沖突，更是從側面加速了固態電池的產業化進程。地緣沖突也讓各國更加重視能源安全和產業鏈自主可控，中國擁有完整的固態電池產業鏈，在全球供應鏈重構中迎來更大的出海機會。

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產業鏈掘金：誰是下一個十倍股？

站在投資的視角看，固態電池產業短期看量產進度和裝車量，中期看技術路線迭代和成本下降，長期看全固態的商業化和產業鏈重構。

屆時傳統液態電池的部分環節將被逐步替代，同時涌現出一批全新的增量賽道。我們按照“壁壘高、確定性強、彈性大”的原則，梳理出了值得關注的四個核心方向。

第一個方向是固態電解質，這是固態電池的“心臟”，也是技術壁壘最高的環節。

以硫化物電解質為例，它對原材料純度要求達到99.9999%，任何一點雜質都會影響電池性能；而且制備必須在無水無氧的干燥房環境下進行，稍有不慎就會產生有毒的硫化氫氣體。目前全球能實現噸級以上量產硫化物電解質的公司不超過8家。

更重要的是它的價值占比：半固態電池中，固態電解質成本占比12%-18%；全固態電池中，這一比例將超過30%-40%，是整個產業鏈價值最高的環節。

第二個核心方向是設備，產線建設永遠早于電池量產，因此設備環節是最先受益的，也是典型的“賣鏟人”賽道。

固態電池生產工藝與液態電池差異巨大，需要新增干混、纖維化、等靜壓、膠框印刷等核心設備，同時升級疊片、化成分容等設備。

前段工藝的核心是干法電極技術，它不用溶劑，直接將材料混合壓成膜。曼恩斯特拿下了纖維化設備的先發優勢，納科諾爾則在輥壓環節坐穩了頭把交椅。

后段工藝的核心是高壓化成分容，傳統設備壓力僅3-10噸，固態電池需要60-80噸才能實現界面致密化，目前只有杭可科技、先導智能和利元亨等少數企業具備量產能力。

第三個核心方向是高鎳三元正極和硅基負極，這是提升電池能量密度的關鍵。固態電池要實現高能量密度，光靠電解質不夠，還需要搭配高容量的正負極材料。

正極方面，高鎳三元能量密度遠高于磷酸鐵鋰，是半固態電池的首選；負極方面，硅基負極理論容量是石墨的11倍，與固態電解質搭配能讓電池能量密度提升50%以上。

目前國內在這兩個領域已處于全球領先地位，容百科技、當升科技是高鎳三元龍頭，貝特瑞、璞泰來、杉杉股份在硅基負極布局深厚，它們不僅能受益于半固態電池的爆發，還能在未來全固態電池競爭中占據先機。

第四個值得關注的方向是復合集流體和新型耐高溫隔膜。傳統銅鋁箔集流體重量大、易短路，復合集流體采用“塑料+金屬”三明治結構，重量更輕、安全性更高，能讓電池能量密度提升8%-12%。

同時，半固態電池仍需要隔膜隔離正負極，新型耐高溫、高韌性隔膜能有效提升電池的循環壽命和安全性。目前寶明科技、雙星新材在復合集流體領域已實現量產，恩捷股份、星源材質在新型隔膜領域布局領先。

不過，考慮到板塊此前整體漲幅已經較大，可能已充分反映市場樂觀預期，后續投資需警惕多重風險：

全固態電池技術尚未成熟，仍面臨尚未解決的科學難題，生產成本也較高，若未來技術發展緩慢，產業化進程存在不確定性風險。

若核心原材料硫化鋰等降本路徑受阻，固態電池經濟性在短期內將無法與傳統液態電池抗衡，或將影響固態電池產業化的推進。

固態電池未來主流技術路線尚未定論，企業若押注單一技術路線可能面臨方向性錯誤。

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結語

回望新能源產業的發展歷史，每一次技術革命，都會催生一批偉大的企業。

從磷酸鐵鋰到三元鋰，從刀片電池到麒麟電池，每一次電池技術的升級，都重塑了整個行業的格局。

而固態電池，無疑是新能源行業下一個十年最大的技術革命。它不僅能解決電動車的續航和安全痛點，還能推動儲能、航空航天等多個領域的發展，打開十萬億級的市場空間。

格隆匯研究院長期深耕固態電池全產業鏈，從技術路線、量產進度、競爭格局、成本變化等多個維度，持續跟蹤行業動態，深度挖掘投資機會。

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