2018年，鈴木汽車以象征性的1元價格轉(zhuǎn)讓長安鈴木股權(quán)，正式退出中國乘用車市場。時任掌門人鈴木修曾拋出“寧死不向中國市場低頭”的強硬言論，引發(fā)行業(yè)震動。這家曾憑借奧拓、雨燕等車型風(fēng)靡全國的日系車企，在華發(fā)展軌跡的急轉(zhuǎn)直下，折射出中國汽車市場消費升級的深刻變革。

追溯至1984年，鈴木成為最早進入中國市場的日系車企之一。通過與長安、昌河組建合資公司，其微型車產(chǎn)品迅速占領(lǐng)二三線城市市場。2011年長安鈴木年銷量突破22萬輛，奧拓、羚羊等車型因經(jīng)濟耐用特性，成為無數(shù)中國家庭的首輛代步車。這種輝煌在2012年后急轉(zhuǎn)直下，隨著消費者對空間、配置需求的提升，SUV及中型車市場份額持續(xù)擴張，而鈴木仍固守微型車賽道，產(chǎn)品迭代緩慢且技術(shù)投入不足，導(dǎo)致銷量連續(xù)七年下滑，至退出前年銷量已不足巔峰時期的六分之一。

退出中國后的鈴木將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向印度及東南亞市場，意外收獲增長紅利。2023年全球銷量突破307萬輛，其中印度市場貢獻超170萬輛，占據(jù)當?shù)?0%以上份額。日本本土市場同樣表現(xiàn)穩(wěn)健，2020年以63萬輛銷量位居豐田之后。這種“東方不亮西方亮”的格局，似乎印證了鈴木修決策的前瞻性。

然而市場數(shù)據(jù)背后，鈴木從未真正放下中國市場。2024年其在中國申報的Burino車型引發(fā)關(guān)注，這款尺寸大于奧拓的新車被視為重返信號。2025年戰(zhàn)略調(diào)整更為顯著：新任總經(jīng)理鈴木浩宣布重啟摩托車業(yè)務(wù)，計劃每年推出五款新車，包括全球暢銷車型及中國定制版本，并首次向合資方開放產(chǎn)品自主開發(fā)權(quán)。這種姿態(tài)與八年前形成鮮明對比，折射出企業(yè)對市場認知的深刻轉(zhuǎn)變。

中國市場的變遷為鈴木回歸增添變數(shù)。其退出后留下的微型車市場空白，已被五菱宏光MINIEV、長安Lumin等本土品牌填補。2023年A00級乘用車銷量超150萬輛，遠超鈴木巔峰時期表現(xiàn)。更關(guān)鍵的是，中國新能源汽車滲透率已超35%，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)成為標配，而鈴木在新能源領(lǐng)域的技術(shù)儲備尚顯薄弱。其原合資工廠重慶鈴耀年產(chǎn)能35萬輛，如今卻因缺乏新品支持陷入產(chǎn)能閑置困境。

行業(yè)觀察人士指出，鈴木修當年的強硬源于對微型車市場的過度自信，而如今的技術(shù)放權(quán)和業(yè)務(wù)重啟，顯示企業(yè)開始正視中國市場的特殊性。在新能源轉(zhuǎn)型浪潮中，這家日系車企若想重獲立足之地，不僅需要加速電動化技術(shù)落地，更需在產(chǎn)品定義階段深度融入中國消費者需求，這種轉(zhuǎn)變本身已超越簡單的商業(yè)決策范疇。