中國商飛C919大型客機自立項以來，始終處于輿論焦點。這款承載著中國民用航空工業突破期望的機型，既被視為國產大飛機邁向全球市場的里程碑，也因部分關鍵部件依賴進口引發爭議。從技術驗證到商業首航，其發展歷程折射出中國航空工業在全球化產業鏈中的獨特定位。

根據公開數據，C919目前國產化率約為60%，較初期10%的水平實現顯著提升。國產部件涵蓋機體結構、機翼、起落架等基礎領域，但發動機、航電系統等核心模塊仍依賴國際供應商。這種"系統集成+部分進口"的模式，在波音、空客等國際巨頭的產品中同樣普遍存在——空客A320系列擁有超4000家全球供應商，其發動機也由羅羅、普惠等企業提供。

動力系統是爭議焦點之一。C919搭載的LEAP-1C渦扇發動機由美國通用電氣與法國賽峰合資公司生產，該型號同時裝備波音737MAX和空客A320neo系列。選擇這款成熟發動機既確保了適航認證的順利推進，也暴露出國產航空發動機的短板。目前，配套研發的CJ-1000A發動機仍處于測試階段，商業應用尚需時日。

航電系統領域同樣呈現國際合作特征。C919的飛行控制系統、航電計算機等關鍵子系統由霍尼韋爾、柯林斯宇航等企業參與供應。這種分工模式在航空制造業并不罕見，但部分輿論將其簡化為"組裝外國零件"，忽視了中國商飛在系統集成、適航認證等環節的主導權。事實上，從總體設計到總裝下線，從知識產權歸屬到市場推廣，C919的全生命周期均由中國團隊掌控。

商業運營層面，C919已獲得國內航空公司超800架訂單，但國際市場拓展面臨雙重挑戰。一方面，歐洲航空安全局（EASA）和美國聯邦航空局（FAA）的適航認證仍在推進中，預計需數年時間；另一方面，全球供應鏈波動帶來交付風險——此前美國曾對部分航空部件實施出口限制，導致生產計劃調整。這種不確定性凸顯出自主可控技術體系的重要性。

當前，C919的年產能計劃已從最初的150架下調至約50架，這一調整既反映供應鏈磨合的客觀規律，也為質量管控留出空間。隨著國產發動機、航電系統等關鍵技術的突破，其國產化率有望進一步提升。這場持續二十年的航空工業實踐，正在重新定義"中國制造"在高端裝備領域的內涵與邊界。