2018年，鈴木汽車以1元象征性價格將長安鈴木50%股權轉讓給長安汽車，正式結束在中國市場25年的經營。這一決策背后，是鈴木對市場趨勢的誤判與固執堅守——董事長鈴木修曾公開表示“絕不向大車化妥協”，而此時中國消費者已轉向追求空間與智能配置，本土品牌正以高性價比車型掀起市場變革。

鈴木的潰敗始于2010年代的市場劇變。隨著中國經濟騰飛，消費者購車預算從5萬元級躍升至10萬元級，SUV與中型轎車成為主流。比亞迪F3、吉利帝豪等車型以“越級配置+低價策略”橫掃市場，而鈴木仍依賴奧拓、雨燕等微型車，甚至拒絕為車型加長軸距或升級智能系統。2011年其銷量尚有22萬輛，到2017年已暴跌至8.6萬輛，虧損超8000萬元，經銷商庫存積壓至需“買一送一”清倉。

數據造假丑聞成為壓垮駱駝的最后一根稻草。2018年鈴木日本工廠被曝篡改燃油效率檢測數據，涉及1.6萬輛汽車，但其在華未啟動大規模召回，進一步摧毀消費者信任。同年9月，長安汽車接盤長安鈴木全部股權，鈴木品牌僅保留舊款車型生產權，實際已退出運營。

轉戰印度市場成為鈴木的“救命稻草”。這個擁有14億人口的國家，城市道路狹窄、消費者預算有限，與上世紀90年代的中國市場高度相似。鈴木控股的馬魯蒂鈴木早已深耕印度，市場份額長期超40%，2025年更以235萬輛年銷量、39.5萬輛出口量蟬聯印度乘用車出口冠軍，占鈴木全球銷量六成以上。

為鞏固優勢，鈴木計劃在2030年前向印度投資80億美元，擴建古吉拉特邦第二工廠至年產能100萬輛，并推動哈里亞納邦新工廠落地，目標總產能400萬輛。其針對印度推出的Swift、Brezza等車型，以“省油+低價”策略月銷超2萬輛，純電車型e Vitara更出口至歐洲、日本等100余國，試圖重啟全球化布局。

然而，鈴木的全球版圖正面臨多重挑戰。2025年上半年其全球銷量161萬輛，同比下滑6%，跌出全球前十，被比亞迪、吉利超越。在日本本土，微型車市場萎縮；在泰國，因中國電動車企業占據40%市場份額，鈴木被迫關閉工廠，年產能從6萬輛銳減至不足1萬輛。更嚴峻的是，其供應鏈仍深度依賴中國——2025年6月，中國對中重稀土出口管制導致Swift零部件斷供，日本工廠被迫停產，暴露出供應鏈風險。

從財務數據看，鈴木的“印度戰略”短期內成效顯著。2025年12月，馬魯蒂鈴木在印度銷量達17.8萬輛，市場份額42%，仍穩坐“國民品牌”寶座。但長期來看，全球電動化浪潮與印度新能源轉型壓力迫在眉睫。若鈴木無法在三電技術、智能座艙等領域突破，其“小型車專家”的標簽或將成為歷史包袱。