在滬渝蓉高速鐵路武宜段，一列被稱為“全球最快高鐵”的CR450動車組正以400公里的時速穿山越嶺，疾馳而過。這列承載著中國高鐵技術突破使命的列車，自2025年8月啟動運用考核以來，已完成1500余次“折返跑”安全監測試驗任務，距離正式投入運營的目標更近一步。

作為“十四五”規劃102項重大項目之一，CR450科技創新工程自2018年啟動基礎理論研究與技術論證，歷經7年攻關，于2024年底完成樣車研制。中國鐵道科學研究院機車車輛研究所副研究員陳璨全程參與研發，他所在的團隊負責車輛結構強度可靠性測試——通過在車體、轉向架等關鍵部件布置上千個傳感器，實時監測強度與振動數據，確保列車在高速運行中的安全性。這項工作需要試驗人員每日跟車超過12小時，只要列車啟動，監測便不能中斷。

CR450的運用考核堪稱“全球最嚴高鐵考試”：列車需在60萬公里運行里程內完成各項指標測試，相當于繞地球赤道15圈。2026年，該列車將在成渝中線展開更接近運營條件的全面測試。目前，它已在不同速度、場景中完成多項試驗，并創下相對交會時速896公里的世界紀錄。陳璨回憶，當速度表首次突破450公里時，司機室內所有人屏息凝神，他的目光始終緊盯數據曲線，“安全是首位，哪怕離目標僅差1公里，發現異常也必須立即叫停”。

與早期高鐵試驗相比，CR450的測試體系已實現質的飛躍。陳璨舉例，2022年開展技術條件參數試驗時，車上的測試點僅有現在的十分之一，而如今綜合測試系統通過整合線纜、優化設備布局，效率大幅提升。更顯著的變化體現在工作節奏上：過去需按周或月匯總分析報告，現在團隊可在車上實時完成數據處理，當天形成趨勢對比報告，指導次日試驗。

試驗人員的“工位”藏在改造后的7號車廂。這里拆除了旅客座椅，沿窗排列著辦公桌椅，4名試驗人員面向車窗而坐，目光鎖定屏幕上的多色參數曲線。陳璨解釋，這種坐姿雖易引發眩暈，卻是工作必需——“側坐會影響感知，但這是我們獨有的視角”。車廂內，動力學、弓網等專業團隊同時開展測試，結構強度測試涉及幾乎所有系統部件，陳璨作為強度專業項目負責人，每日需在各車廂巡查設備狀態、對接測試情況，日行兩萬步是常態。

高頻次的出差與高強度的工作，讓試驗團隊與家人聚少離多。陳璨坦言，家庭事務基本由妻子承擔，從生活起居到孩子教育，他常因工作“缺席”。2025年，他外出測試達180余天，創下個人紀錄。一次，家中暖氣片突發故障，等他結束任務返回時，妻子已獨自處理完畢，但墻上留下的修復痕跡始終讓他愧疚。為增加陪伴時間，全家搬至單位附近居住，“至少能顧上孩子上學”。

測試區段多位于新線，信號覆蓋薄弱，試驗人員上車后常與外界“失聯”。陳璨說，即使手機有信號，他們也需全神貫注應對風速突變等狀況，只能在折返間隙回復消息，“涉及工作內容必須嚴格保密”。為防止數據丟失，所有試驗記錄均需帶回單位備份，而陳璨對家人照片的珍視，也源于這份職業習慣——2025年6月，他的手機故障導致數據丟失，所幸工作備份習慣讓他最終找回所有照片。

在這支平均年齡不足35歲的團隊中，既有陳璨這樣的“老將”，也有跨專業加入的新人。1991年出生的張紅衛是清華大學汽車專業博士，2021年入職后直接參與CR450先期試驗。面對鐵路專業名詞的“天書”和頻繁出差的考驗，家人的鼓勵讓他堅持下來：“這種國家重點工程不是誰都能參與的?！比缃?，他已能與陳璨在專業上互補，共同承擔每日超12小時的試驗任務。1990年出生的郭力榮則是西南交通大學博士，目前正在蘭州進行機車試驗，他們的故事折射出中國高鐵研發團隊的年輕化與專業化趨勢。

CR450的突破不僅體現在速度上：整車重量較CR400復興號減少約10%，運行阻力與能耗指標降低20%，制動性能提升20%。這些數據背后，是無數次試驗中“一公里一公里啃下來”的堅持。陳璨描述，列車以5公里/小時的間隔逐級提速，每個速度級需確認安全穩定才能進入下一階段。當速度表首次指向450公里時，車廂內爆發的掌聲與排隊合影的場景，成為他最難忘的瞬間?！斑@證明我們的努力沒有白費，中國高鐵真正站在了世界前沿?！?/p>

盡管CR450尚未正式運營，但陳璨和團隊已接到新任務。對他而言，高鐵研發是一場永不停歇的接力賽：“每年都以為出差壓力會減輕，但每年都有新的挑戰?！痹谶@條追風趕月的道路上，總有一群人像陳璨一樣，始終奔跑在技術突破的最前沿。