當咱們以為極氪 8X 會是低配極氪 9X 的時候，一次試駕刷新了脖子哥對這車的觀感。

如果這性能真就 40 多萬的話，那實在有點猛過頭了。

之前極氪 8X 靜態(tài)釋出的時候，簡直就是庫里南和 X5 某天晚上喝醉了，除了一句 “心有靈犀” 其實也沒啥好評價的。

但是當我們試駕完之后，真的，我管你杭州灣庫里南還是亦莊保時捷，咱們中國消費者買到好車就是好事。

咱也不墨跡了，邊看車邊說吧。

極氪給咱們分到的試駕車是 8X 的頂配曜影版，第一眼看過去，這個黑化的套裝比起 9X 那種壓不住的霸氣，顯得更加年輕化，也符合 8X 的定位。

而如果你需要騷一點，那我建議你可以選這個 “沃爾沃藍” 車漆，自然光底下這個車漆實在是太透了，你絕對是整條 gai 最靚的仔。

而曜影版也不只是簡單的把前隔柵熏黑，在進氣口處低調(diào)地顯示出了它的高性能。

普通版這里是主動的進氣格柵，但是曜影版改成了全開放式的，因為這車三電機對散熱的要求特別高，所以全開放式就能更快地散熱。

前方的燈組也有細微的變化，和普通版的對比下來，曜影版的棱角更加分明，一掃普通版的 “登味”。

然后我們再看側面，主要的特色在輪圈和輪胎上，曜影版細長輻條的輪圈用锃亮來形容一點都不為過，造型雖然不算特別有特色，但是在一臺黑車上有著那么高亮的輪圈，非常的突出，高級感油然而生。

在現(xiàn)場我們本想著給大伙再拍拍輪圈選配最精彩的 Ultra 版，但很可惜，全場除了三臺曜影版其他全是 Ultra+ 版，只能辛苦大伙到門店去看了。

Ultra 版有著最多的輪圈造型可選。

說完輪圈，曜影版最特別的就是這個離譜的后胎。

為了支撐三電機的狂暴輸出，這玩意的胎寬達到了驚人的前 275 后 315，如果我沒有記錯的話，這應該是國產(chǎn) SUV 里第一個用上 315 后胎寬的車，它的抓地力根本在短暫的試駕會中根本試不出極限。

到了車尾，我們就能看到極寬的車寬，帶來的就是直接一個大寬體，極氪還專門給輪拱再外拋了一點。

車尾曜影版也是重做了，上方加了一個電動尾翼，燈帶是熏黑的，下方還有非常夸張的裝飾擾流器。

幾個東西下來從上到下極大地壓縮了漆面的面積，在視覺上給整臺車進行了瘦身，一點都沒有普通版的那種肥厚感，帥。

不加套件的版本反而比較商務一點

現(xiàn)在這個曜夜套件選裝價格是 1-2 萬，大伙如果喜歡更有力量感的外觀的話，脖子哥是強烈建議大家選上的，畢竟這可是原廠的合法改裝吶。

車外說完了，咱們再看看車內(nèi)。

如果大伙關注過極氪 9X 的話，不難發(fā)現(xiàn)這車的內(nèi)飾和 9X 沒啥差別，一樣是 “致死量” 的實體按鍵，座椅方向調(diào)節(jié)、通風加熱按摩和奔馳一樣在門板上，中控是空懸的高度和軟硬調(diào)節(jié)。

你要說特別那是一點都不特別的，但進入車廂你有很明顯的感受，所有高頻使用的按鍵都做成了實體按鍵，不用在車機上戳。

基本上你的手伸向哪個位置，大概都能猜到是什么功能，沒有任何學習成本。

最大的變化那就是氛圍燈，8X 的氛圍燈與尾燈呼應，做成了一樣 “回” 型設計，咱放個和 9X 的對比圖，好不好看大伙評論區(qū)告訴我吧。

上圖 8X，下圖 9X

當然要挑缺點那還是有的，一些細節(jié)上你能感受到這車與 9X 為什么能差 10 萬，比如前后排的座椅有著明顯的差異，后排的座椅填充明顯更硬，側翼支撐性也沒有前排那么足。

座椅按摩也沒有 9X 那么夠勁道，9X 用翻毛皮的地方，8X 是普通的軟包。

一分錢一分貨，這種成本控制算是可以理解吧，也不太影響 8X 的車廂質(zhì)感就是了。

最后就是極氪 8X 的重頭戲，也是為什么我對這車高度評價的原因，駕駛質(zhì)感。

其實剛一上手的時候，你會覺得這車也就那樣，一臺中規(guī)中矩的中大型 SUV，價位到了，純堆料都差不到哪去，更何況極氪的北歐血統(tǒng)擺在那。

但是，曜影版三電機 1400 匹。。。

切換到運動模式，一腳下去，2.96 秒的零百加速，離心力都快出來了。而且極氪的這個主動側翼夾緊的速度非常快。

想象一下，你人被巨大的 G 力壓在座椅上，然后兩邊還有一道不小的力夾住你，整個運動的氛圍立馬就出來了。

而且這車雖然帶了一個 2.0T 279 匹馬力的發(fā)動機，但是和一些混動車型油門踩到底發(fā)動機會突兀的 kick in 不同，這車由于電機完全冗余的動力，使得發(fā)動機的介入就像匯入電機的河流，可以做到工況切換的無感。

別的版本沒有曜影版的三電機，但雙電機 3.7 秒的零百加速，其實也不會差到哪里去。

這是直線加速，而彎道，8X 曜影版的穩(wěn)定性更加讓人驚喜。

原因就是他們配了主動防傾桿，連在左右懸架上，拉住車身化解 SUV 高重心帶來的晃動。

咱們這里說得輕描淡寫，就像是一個硬件功能，但這玩意既然是主動的，那就必然離不開調(diào)校。比如什么時候連接左右兩邊的防傾桿撐住車身，用多少力撐，這都是調(diào)校的水平。

那極氪 8X 是怎樣的呢？

我們在試駕的時候有一段小曲率的高速路段，時速大概 100 多，過彎整車無感。是的，就是無感，除了風噪路噪，真就沒啥感覺。

過路面上的接縫那也是 “咚” 得一下就過去了，雙腔空懸 + 雙閥 CCD 配上這個主動防傾桿，濾振的質(zhì)感很厚實。

主動防傾桿的作用也不只是乘坐的舒適性，同時還影響到轉(zhuǎn)向。

我們在正常打方向的時候，懸掛肯定是先壓縮，然后轉(zhuǎn)向才會逐步地建立。

而因為有主動防傾桿的存在，它先把車頂起來了，所以懸掛壓縮的幅度就變小，整個車進入轉(zhuǎn)向狀態(tài)就更早。

那反饋給駕駛員的一個就是轉(zhuǎn)向手感更緊繃，另外就是指向更靈敏。

雖然這對一臺中大型 SUV 來說，指哪打哪多少有點神經(jīng)質(zhì)，但三電機曜影版不就是干這個的嘛。

當然，高性能也是有弊端的，感知最明顯的就是胎噪。

尤其是這是一臺電車，電機的靜謐反而使胎噪更突出，而 8X 曜影版這個 22 寸、35 扁平比、315 胎寬的后胎，你是真的想躲都躲不掉。

如果你在乎乘坐靜謐性的話，那最好還是別選曜影版了。

而且雖然它的性能很強，但即使 51 萬了，依舊沒配可變轉(zhuǎn)向比，所以也不適合偶爾跑跑山啥的，更多還是在城市里當 “公路之王”。

總而言之，8X 是一臺和 9X 作出了明顯的區(qū)分，能兼顧日常使用的高性能 SUV。

不過，我要說不過了，這里必須得給大伙提個醒。

我們試駕過帶和不帶主動防傾桿版本的極氪 9X，不帶主動防傾桿的版本明顯碎振、晃動都更多，行駛的品質(zhì)有明顯的差異。

而這次 8X 的試駕極氪給的全是帶主動防傾桿的版本，如果大伙要買 Max 版或 Ultra 版，一定一定要去試駕實車，不能只試到高配就算了。

最后，脖子哥也想給極氪一點建議，之前我們在調(diào)研 9X 的時候，大部分買 9X 的車主都是直接定 Hyper 版的。

8X 既然價格下探到了 37 萬，自然吸引的人群也不同。

咱們理解現(xiàn)在的消費者確實對車價很敏感，但如果主動防傾桿對行駛品質(zhì)真有很大的影響的話。。。

與其宣傳高配的性能，不如，把它做成選裝讓大伙自己選擇。