在電動汽車領域，一個常見現象引發了廣泛討論：當消費者試圖通過CLTC續航數據和工信部黃色能耗標簽來計算電池用電量時，得出的結果往往高于電池公告容量，這導致不少人質疑電池能量標注的合理性。實際上，這種差異主要源于測試工況與電池放電特性的相互作用。
CLTC工況的設計特點決定了其測試節奏相對平緩。一個完整測試周期持續1800秒，行駛距離僅14.48公里，平均時速28.96公里，最高時速雖達114公里，但大部分時間車輛處于低速運行狀態。以某款CLTC續航835公里的車型為例，完成全程測試需要近29小時，這意味著電池在整個過程中始終以極低的放電倍率工作。這種溫和的測試條件與實際駕駛場景存在顯著差異。
鋰電池的能量釋放特性進一步放大了這種差異。電池放電倍率與可釋放能量呈反向關系：放電倍率越高，內阻損耗產生的熱量越多，實際可供車輛使用的能量越少；反之，在低放電倍率下，內阻損耗顯著降低，電池能夠釋放出更多能量。工信部公告的電池容量（如96.3度電）通常基于接近1C的放電條件測定，而CLTC測試中的平均放電倍率遠低于0.1C。在這種條件下，電池實際釋放能量超過標稱值屬于正常現象。
這種測試條件與標稱值的錯位導致直接對比產生誤導。若以CLTC續航和能耗標簽反推電池能量，再與公告容量比較，實際放電量常超過100度電，充電量約110度電，充放電效率接近90%。這一數據在電池工程領域屬于合理范圍，因為CLTC反映的是低負載條件下的效率表現，而公告容量是標準測試條件下的標稱值。兩者測試邏輯不同，直接對比必然產生認知偏差。
不同測試工況的負載設定差異進一步解釋了續航數據的分歧。CLTC模擬溫和的城市通勤場景，平均車速低、加速平緩，電池長期處于低放電倍率狀態，因此續航數據通常較為樂觀。WLTC作為國際通用標準，包含低速、中速、高速和超高速多個階段，車速更高、加速更頻繁，整車負載更大，電池放電倍率顯著提升，內阻損耗占比增加，測得的續航數據更保守，也更貼近日常用車體驗。NEDC作為早期標準，其測試條件比CLTC更理想化，速度和加速更為平緩，高速占比更低，因此續航數值往往最高，但對實際使用的參考價值有限。
理解工況負載與放電倍率的關系，是解讀電池能量爭議的關鍵。當討論"電池實際電量"或"續航虛標"問題時，首先需要明確對比的是哪套測試體系。用黃色能耗標簽與CLTC續航反推電量，再與公告標稱值對比，必然出現表面矛盾；若換用WLTC或更高負載的真實工況測試，電池可釋放能量下降，所謂"多出來的電量"自然消失。這種差異不是數據造假，而是不同測試邏輯的必然結果。
