在智能駕駛技術競爭日益激烈的當下，卓馭科技憑借其高悟性端到端4.0智駕系統，成為行業關注的焦點。近期，搜狐汽車對搭載該系統的車型進行了深度試駕，重點體驗了難度頗高的“南頭古城線”路段，全面檢驗了這套系統的實際表現。

“南頭古城線”涵蓋了學府路、桃李路等生活街區以及古城核心片區，路況復雜多樣。生活街區中，人車混流、行人橫穿、非機動車隨意穿插以及違停車輛占道等現象屢見不鮮；古城核心片區則以窄路會車等邊緣場景為主。同時，試駕路線中也不乏寬敞大路和限速較高的場景，除了掉頭場景外，基本能對智駕產品的能力進行全方位的考驗。

試駕過程中，卓馭高悟性端到端4.0智駕系統展現出了鮮明的“老司機”駕駛特征。在變道、非機動車避讓、違停車輛繞行等常規場景中，系統操作果斷且流暢，毫無傳統智駕系統的機械感，完全貼合真實道路的通行邏輯。特別是在多車道等待紅綠燈時，系統能夠自主識別各車道車流密度，主動選擇車輛最少的車道，展現出對路況的靈活判斷能力。該系統的預判能力和防御性駕駛能力也十分出色。當行人或外賣小哥剛走上人行道，尚未行至車輛前方時，系統便能提前感知并緩慢減速，做好防御性駕駛準備，這一表現極大地提升了駕駛安全性。

然而，這套系統也并非完美無缺。在變道規劃方面，系統暴露出了一些問題。試駕中途，在接近古城復雜場景的位置，由于車流密集，車輛變至最右車道駛出主路的規劃時機過晚，未能順利完成變道操作，最終導致車輛錯失主路出口并繞行。在開闊路況、后方無來車的情況下，車輛也曾因變道規劃滯后，壓導流線完成出主路操作。卓馭內部人員解釋稱，現階段系統的訓練數據中，變道偏晚的樣本占比較高，相關駕駛策略需要通過后續數據迭代來進一步完善。

另一個問題體現在三點式掉頭功能上。雖然本次試駕路線未包含該功能，但據參與該場景體驗的其他媒體反饋，該功能實際表現未達預期，成功率較低，約三次嘗試僅能成功一次。卓馭內部人員坦言，本次試駕版本為內測版本，該功能目前仍處于優化打磨階段，掉頭相關場景的訓練數據有待補充注入。

試駕過程中還出現了一次人工接管操作。當車輛跟隨前方公交車時，系統判斷的剎車點晚于搜狐汽車判斷的剎車點，車距把控與心理預期存在偏差，近距離跟隨帶來的不安感直接導致人工接管。同時，在試駕后的問答環節，也有其他媒體反映系統在低速狀態下，對近距離障礙物判斷不夠準確。

盡管存在一些不足，但卓馭高悟性端到端4.0智駕系統在性價比方面具有較強競爭力。本次試駕車輛并未配備激光雷達，而是搭載了成本相對較低的中算力芯片高通驍龍SA8650P，卻在試駕中整體展現出貼近人類駕駛的擬人化表現，整體實力值得肯定。

卓馭科技產品總監蔣卓鍵在介紹環節表示，去年年底到今年，卓馭端到端研發范式完成了全新升級，由以模型為中心的迭代轉換為從數據為中心的迭代。卓馭技術團隊將其核心架構概括為“數據驅動體驗閉環”的雙閉環模式。第一個閉環是數據的閉環，通過對真實行車數據的回收、清洗、標注、處理、針對性生成模擬數據等，不斷訓練模型、校驗評測模型。第二個閉環是體驗的閉環，模型上車后，量產車源源不斷回傳長尾問題和場景數據，推動模型的優化從而反哺體驗提升。在整個過程中，“數據工程”的能力是核心，這也被認為是卓馭的優勢。

卓馭科技CEO沈劭劼在接受媒體采訪時分析稱，雖然卓馭在端到端、數據驅動等行業技術方向上屬于“后發跟進者”，全面轉向端到端的時間節點比競爭對手Momenta晚了半年左右，但他對卓馭“后來居上”充滿自信。沈劭劼認為，能夠拉開差距的因素是技術工程化落地能力，而卓馭的底氣在于依托數據驅動的開發范式、成熟的基座模型及軟硬一體的工程能力。

目前，卓馭已與20大客戶、32個合作品牌展開合作，已量產50 + 車型，累計定點合作車型突破100款。雖然其在“中國乘用車城市NOA”中所占份額較低，但從量產節奏來看，整體位于行業前列。其本次發布的高悟性端到端4.0，將首發搭載于紅旗“司南智駕”，于今年上半年通過OTA陸續推送給紅旗旗下HS6 PHEV、天工05等多款車型，這標志著卓馭端到端4.0技術已正式步入大規模量產交付階段，也將進一步帶動其市占率的提高。

不過，卓馭也面臨著諸多潛在威脅。在行業競爭方面，“范式同質化”往往會帶來“體驗同質化”。雖然卓馭端到端4.0表現不錯，但與行業領先產品如地平線HSD、元戎啟行搭載VLA大模型的DeepRoute IO 2.0方案等相比，并無明顯優勢。即便在價格方面，卓馭也并非“高性價比”的唯一選擇。2025年12月，在地平線首屆技術生態大會上，地平線創始人兼CEO余凱宣布基于單征程6M的城區輔助駕駛方案將殺入10萬元級國民車，引發行業“智駕平權”的熱議。在技術創新方面，下一輪理論突破的前置信號尚未出現，但并不意味著永遠不會出現。這一輪技術變革中實現快速追趕的卓馭，能否在未來數輪范式迭代過程中保持領先，存在巨大的不確定性。