2 月 10 日消息，進(jìn)入電動(dòng)出行時(shí)代已十年，但有一個(gè)問題至今仍在車主與工程師之間引發(fā)分歧：快速充電到底會(huì)讓電池付出多大代價(jià)？遠(yuǎn)程信息服務(wù)公司 Geotab 一項(xiàng)全新的大規(guī)模分析，給出了迄今為止最清晰的答案之一：如果長(zhǎng)期頻繁使用大功率快充，電動(dòng)汽車電池組的老化速度會(huì)明顯加快。

據(jù)了解，該公司分析了覆蓋 21 款車型、超過 22700 輛車的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)規(guī)律：頻繁使用 100 千瓦以上功率充電的電池，其衰減速度大約是主要使用二級(jí)充電樁等低功率充電方式電池的兩倍。

典型的電動(dòng)汽車每年電池容量衰減約 2.3%；而重度依賴超快充直流充電的車輛，每年衰減最高可達(dá) 2.5%；同款車型如果很少使用快充，年衰減率則接近 1.5%。研究顯示，當(dāng)快充占總充電次數(shù)的比例超過 12% 時(shí)，電池衰減就會(huì)明顯加劇。

100 千瓦這個(gè)數(shù)值意義重大，因?yàn)槌^這一功率，充電就不再只是“快”，而是會(huì)對(duì)電池產(chǎn)生電化學(xué)層面的侵蝕。以這種速率強(qiáng)行將電子注入電芯，會(huì)加速電池科學(xué)家所說(shuō)的析鋰現(xiàn)象（lithium plating）—— 金屬鋰會(huì)在負(fù)極堆積，而不是正常地在電極間進(jìn)行離子遷移。

這一過程會(huì)減少可用電荷載體的數(shù)量，久而久之直接降低電池可用容量。該現(xiàn)象對(duì)目前兩大主流鋰離子電池都有影響：磷酸鐵鋰（LFP）和三元鋰（NMC），但研究發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池在超快充壓力下表現(xiàn)明顯更耐用。

分析同時(shí)強(qiáng)調(diào)，氣候因素也發(fā)揮著重要作用：在平均氣溫超過 25 攝氏度的地區(qū)，電池衰減每年會(huì)增加約 0.4%。而在另一個(gè)極端 —— 冰點(diǎn)以下強(qiáng)行快充，可能對(duì)電池造成永久性結(jié)構(gòu)損傷。這也是為什么電池預(yù)熱系統(tǒng)（如今已是多數(shù)電動(dòng)車標(biāo)配）對(duì)長(zhǎng)期保持電芯健康至關(guān)重要。

有趣的是，Geotab 的長(zhǎng)期數(shù)據(jù)顯示：在初期衰減過后，大多數(shù)電動(dòng)車電池會(huì)穩(wěn)定在每年約 1.4% 的衰減率，說(shuō)明前幾年的損耗過后，老化速度會(huì)趨于平緩。

電池管理系統(tǒng)（BMS）確實(shí)在發(fā)揮作用，將電量、溫度、電芯平衡控制在安全區(qū)間。不過，駕駛習(xí)慣依然會(huì)影響衰減曲線。研究發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)期電量保持在 20% 以下或 80% 以上的電池組，衰減速度明顯更快。這也再次說(shuō)明，盡量把電量維持在中間區(qū)間更利于提高電池壽命。

車型類別同樣有影響：多用途車輛與配送貨車 —— 通常負(fù)載更重、工況更嚴(yán)苛，年均容量衰減 2.7%；而輕型乘用車為 2%。

但所有類別指向同一個(gè)簡(jiǎn)單結(jié)論：充電越快、溫度越高，長(zhǎng)期犧牲的電池容量就越多。

需要明確的是，Geotab 的分析并非建議車主完全放棄快充。長(zhǎng)途出行時(shí) 20 分鐘補(bǔ)能的便利性，對(duì)電動(dòng)出行依然至關(guān)重要，尤其在全球充電網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)張的背景下。數(shù)據(jù)真正想提醒的是：便利是有明確代價(jià)的。哪怕稍微克制一下快充習(xí)慣，就能讓電池可用壽命延長(zhǎng)數(shù)年。