固態電池產業近期迎來密集進展，一汽、廣汽、比亞迪及寧德時代等頭部企業相繼宣布中試產線投產或取得關鍵技術突破，為這一新興領域的商業化進程注入強勁動能。然而，從實驗室成果到大規模裝車應用，固態電池仍需跨越材料穩定性、成本控制及產業鏈協同等多重門檻。業內專家指出，全固態電池的全面商業化預計需等待數年，技術迭代與生態共建將成為破局關鍵。
在技術路線選擇上，硫化物固態電池成為多家企業的重點方向。比亞迪透露，其硫化物路線在電池壽命與快充性能上展現潛力，預計2027年實現小批量生產；寧德時代亦加大全固態電池研發投入，目標2027年啟動小規模量產。廣汽集團則提出更具體的時間表：2026年開展裝車試驗，2027至2030年逐步普及。東風汽車則另辟蹊徑，其研發的350Wh/kg固液混合電芯已完成中試，續航達1000公里，計劃2026年搭載于自主品牌新能源車型。
成本高企仍是固態電池規模化應用的核心障礙。據華源證券研報，以硫化物電解質與石墨負極的固態電池成本為158.8美元/KWh，較傳統鋰電池高出34%。低良品率進一步推高制造成本，而上游高純度原料與電解質規模化生產缺失、中游專用設備標準空白、下游車規級驗證體系未建立等問題，則構成產業鏈協同的深層挑戰。國家新型儲能創新中心專家王超直言，適航認證與市場需求的不確定性，加劇了全面商業化的難度。
面對多重挑戰，產業鏈協同創新與標準體系建設被視為破局路徑。中國一汽首席科學家王德平在行業論壇上呼吁，2026年需聚焦材料與工藝協同突破，通過強化整車企業、電池廠商及科研機構的聯動，解決安全性能、循環壽命及成本等共性問題。寧德時代則提出，行業應擺脫“參數競爭”陷阱，轉向全生命周期價值創造，通過完善電池回收體系與多元化技術路線，構建更具韌性的供應鏈。同時，覆蓋研發、應用、回收及多場景的標準體系亟待建立，以填補產業生態空白。
盡管中試產線密集落地，但業內普遍認為，固態電池從“產線貫通”到“規模裝車”仍需跨越長周期驗證與成本優化關卡。廣汽集團項目負責人指出，“十五五”期間動力電池產業將加速技術迭代，材料體系優化與工藝革新將成為主流，而供應鏈垂直整合趨勢將進一步凸顯。這場涉及材料、設備、標準及商業模式的系統性變革，唯有通過上下游深度協作方能實現。
