根據報道，魅族旗下 FlymeAuto 車機業務將獨立運營，魅族品牌也會繼續保留在吉利體系之內，但曾經的魅族手機，終究還是走到了盡頭。
吉利收購魅族，沒能救活手機業務；蔚來豪擲重金自研手機，最終也悄悄砍掉項目。
而另一邊，華為、小米從手機跨界造車，卻是一路高歌，節奏完全不同。
同樣是汽車與手機的雙向跨界，為什么車企做手機和手機廠商造車，會走出兩條截然相反的路？
博主「羊角錘測評日記」的一段分析，道出了關鍵：
車企做手機和手機廠商造車，本質上是兩條完全不同的路。
先看結果：
吉利收購魅族，手機業務即將關停；
蔚來投入百億做手機，最后也宣告放棄。
而華為、小米，卻在汽車賽道跑出了不錯的勢頭。
差異的根源，其實很清晰。
一、車企做手機，是「防守」，卻守不住吉利做手機，是想給車機找一個「最優解」，不想把座艙體驗完全交給外人。
蔚來李斌說得更直白：用戶手機連車機體驗不好，那就自己做。
但他們都忽略了一個事實：
手機是獨立賽道，不是汽車的配件。
一輛車賣30萬，用戶可以容忍一些小問題；
但一部手機賣5000塊，就要直接和iPhone、華為正面硬剛。
屏幕、拍照、芯片、系統更新……每一項都不能拉胯。
吉利、蔚來很快發現，手機是個投入無底洞，而且和汽車主業很難共享資源。
車機團隊和手機團隊坐在一起開會，往往是雞同鴨講，節奏、邏輯完全不同。
二、手機廠商造車，是「進攻」，而且有底氣華為不親自造車，但把手機的技術、供應鏈、渠道全盤帶了進去。
門店里手機、平板、手表旁邊就是問界，用戶本來只想看手機，順便就把車看了。
小米更直接：
手機行業的供應鏈管理經驗，直接平移到汽車；
MIUI 的交互邏輯，無縫銜接到車機；
再加上本身的品牌號召力，讓小米 SU7 一亮相就引爆流量。
手機廠商造車，是在已有技術、渠道、用戶基礎上，多做一個品類。
車企做手機，是在完全陌生的賽道里，從零開始。
更深層的原因，是兩個行業的底層邏輯天差地別：
手機行業：拼規模、拼供應鏈、拼快速迭代，一年一更，慢一步就被淘汰。
汽車行業：拼制造、拼安全、拼長周期驗證，一款車賣三五年很正常。
吉利、蔚來習慣了造車的慢節奏，一沖進手機的快戰場，根本跟不上。
魅族被收購前，年銷量已跌破100萬臺，這個體量在手機行業里，本就活不下去。
而華為、小米在手機紅海里廝殺十幾年，供應鏈、渠道、品牌早已打磨到極致，再去做車，反而顯得從容。
總結下來就是一句話：
手機廠商做汽車，是從紅海去打藍海；
車企做手機，是從藍海跳進紅海。
前者有積累、有準備；后者有決心，卻嚴重低估了難度。
如今魅族手機即將退市，蔚來手機沒了聲音；
華為的車越賣越多，小米靠 SU7、YU7 也穩穩站住了腳跟。
對于這一觀點，小米產業投資部合伙人潘九堂也轉發認同，并補充道：
“汽車并不是一個完全開放和充分競爭的行業，全球還有上百家車企、幾百個品牌；智能手機競爭是用百米沖刺跑馬拉松，從十多年前數百個品牌迅速淘汰到全球只有十來個，研發投入、自研深度、品牌渠道管理、用戶服務、端到端高效運營要求都極高?！?/p>
而前魅族CMO李楠，也在近日發文復盤。
他透露，兩年多前曾制定過一份秘密計劃：通過大幅裁員至僅剩幾百人，精簡團隊、集中資源，試圖重振魅族，但方案并未被采納。
李楠認為，這份計劃沒能落地，主要是第一步裁員過于激進。
在他看來，沒有經歷過深刻市場競爭教訓的管理層，很難接受如此極端的方案，但這卻是當時拯救魅族唯一正確的路。
他強調：沒有精銳、敢干、團結的核心團隊，再好的戰略戰術都是空談。
龐大混亂、人心不齊的組織，根本不可能突圍。
李楠還拿自己創業的項目銷量破百萬、旗下產品銷量將破千萬舉例，對比魅族如今的結局，表示并不可惜。
